مقالات

داستان دو برج – کنکاشی بر “حمله” یا “واقعه” یازده سپتامبر (۱)

حملات یازده سپتامبر
نوشته شده توسط حمیدرضا گودرزی

تخریب برج های دوقلوی تجارت جهانی یک اتفاق غیر منتظره و دور از ذهن بود که باور آن برای همگان بسیار سخت بود. حتی زمانی که دوباره به عکس ها و فیلم های آن نگاه می کنم حس می کنم در حال تماشای صحنه ای از یک فیلم هالیوودی هستم تا تماشای یک صحنه‌ی واقعی.
هنوز ابهامات زیادی درمورد وقوع این حادثه وجود دارد که حل نشده و روایت های غیر رسمی زیادی نیز درمورد ابعاد مختلف این حادثه توسط کارشناسان و دانشمندان رشته های مختلف بیان شده است.
یکی از این ابهامات در مورد این حادثه، نحوه‌ی تخریب کامل ۲ ساختمان است که برای خودم از همان روز، علامت سوالی بزرگ بود.
بعد از این رخداد حدس و گمان های گسترده ای پیرامون چرایی این اتفاق در بین کارشناسان و عموم مردم بوجود آمد. از مباحثی که در رابطه با تخریب برج ها مطرح شد، ضعف ساختاری آسمان خراش ها و ذوب شدن ستون های فولادی آن بود که بیشتر از دیگر مباحث مورد توجه قرار گرفتند. در قسمت اول بررسی این حادثه به بررسی این دو نظریه و صحت آن می پردازیم.
قبل از شروع ابتدا مروری داریم بر اتفاقاتی که در ظاهر حادثه رخ داد:

– برخورد هواپیما به ساختمان و آسیب به ستون های آن
– انفجار و ایجاد آتش سوزی، و به تبعِ آن، کاهش توان فولاد ستون ها و اعوجاج آن ها
– تخریب عمودی ساختمان ها

برای بررسی حادثه ابتدا نگاهی به طراحی و ساختار این ۲ آسمان خراش می اندازیم.
برج های دو قلو تجارت جهانی در اواسط دهه ۱۹۶۰ تا سال های ابتدایی دهه۱۹۷۰ ساخته شدند. این ساختمان ها با ارائه یک نگاه جدید به روش ساخت آسمان خراش ها در آن زمان، که باعث کاهش وزن و هزینه تولید می شد؛ ساخته شدند که همان روش ساخت مُدولار است. هر کدام از ساختمان ها ۴۱۱ متر از سطح زمین ارتفاع داشتند و ۲۱ متر در زیر زمین نیز دارای طبقاتی بودند که نسبت ارتفاع به عرض آن‌ها به ۶/۸، و وزن کل سازه به ۵۰۰ هزار تن می رسید. اما مسئله ای که طراحی این آسمان خراش ها را برجسته می کرد تحمل بارهای جانبی بود که از طرف بادها به صورت جانبی به آنها وارد می شد. این آسمان خراش ها باید در مقابل طوفان‌هایی با سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت مقاومت می کردند. این ساختمان ها برای تحمل ۲ کیلو پاسکال فشار جانبی (وزنی در حدود ۵۰۰۰ تن در کل ساختمان) طراحی شده بودند.
در ویدئو های موجود از لحظه برخورد هواپیماها به آسمان خراش‌های مرکز تجارت جهانی دیده می شود که این ساختمان ها ایستادگی بسیار خوبی در مقابل این برخورد از خودشان نشان دادند و با دانستن این موضوع که وزن هر کدام از ساختمان ها ۱۰۰۰ برابر هواپیماها است و این ساختمان ها برای مقابله با باری چندین برابر این برخورد است طراحی شده اند، مسئله عجیبی به نظر نمی رسد.
همچنین به دلیل نبود باد قابل توجهی در روز ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱ ساختمان‌ها زیر باری در حدود یک سوم بار قابل تحمل خود بودند. تنها قطعه ای که در هواپیما از لحاظ مقاومت با ستون‌های فولادی دیواره‌ی برج ها قابل مقایسه بود و توان آسیب زدن به این ستون ها را داشت، تیری سرتاسری در زیر بدنه هواپیما است.
قطعا این قطعه در هنگام برخورد تعدادی از ستون های دیوار بیرونی ساختمان را خراب کرده است که تعداد این ستوان قابل توجه نبوده و وزن ساختمان بر روی ستون های باقی مانده انتقال پیدا کرده است. اتفاقی که در این برخورد از اهمیت بیشتری برخوردار است، انفجار ۹۰۰۰۰ لیتر سوخت جت بود که حدود یک سوم وزن جت را به خود اختصاص می دهد(در صورت پر بودن تمام باک هواپیما!).
همانطور که در ابتدا بحث به آن اشاره شد، هنوز هم بسیاری بر این باورند انفجار مقادیر زیادی سوخت جت (به دلیل دمای بالای احتراق سوخت جت)، باعث ذوب شدن فولاد درون ستونها شده است.
در علم احتراق، شعله ها به سه دسته اساسی تقسیم می شوند: جت سوز (Jet Burner)، شعله پیش مخلوط (Pre Mixed Flame) و شعله پخش شده (Diffuse Flame)
در شعله جت سوز، سوخت و اکسیژن به صورت نسبت استوکیومتری ترکیب می شوند و در یک محفظه با حجم ثابت می سوزند. این نوع از شعله ها شدیدترین گرما را از بین سه نوع شعله ایجاد می نمایند. اما این اتفاقی نیست که در اینجا رخ داده است.
در برخورد هواپیماها و برج ها شعله ای از نوع پخش شده ایجاد شده است چرا که در یک شعله پخش شده سوخت و اکسیژن پیش از سوختن با هم مخلوط نمی‌شوند و در یک فرآیند کنترل نشده با هم جریان پیدا می کنند و زمانی که نسبت سوخت به اکسیژن به محدوده قابل اشتعال برسد، این اشتعال رخ می دهد. همچنین در این نوع شعله به دلیل ترکیب نامتوازن و با نسبت غیر استوکیومتری احتراق ناقص اتفاق می افتد که حاصل آن ایجاد دود سیاه و دوده است؛ اتفاقی که در تصاویر حادثه یازده سپتامبر قابل مشاهده است. این نوع شعله کمترین شدت گرما را بین ۳ نوع شعله ها دارا می باشد.
اگر سوخت و اکسیژن در دمای محیط شروع به واکنش نمایند، دمای نهایی قابل دست یابی شعله را می توان تعیین نمود. سوختن کربن در اکسیژن خالص می تواند به  حداکثر دمای ۳۲۰۰ درجه سانتیگراد برسد و این عدد برای سوختن هیدروژن ۲۷۵۰ درجه سانتیگراد است. برای انواع هیدروکربن ها حداکثر دمای قابل دست یابی با سوختن در اکسیژن خالص ۳۰۰۰ درجه سانتیگراد می باشد و زمانی که از هوا به جای اکسیژن خالص استفاده شود این حداکثر دمای قابل دست یابی به یک سوم کاهش می یابد؛ یعنی ۱۰۰۰ درجه سانتیگراد که نمی تواند فولاد را که در ۱۵۰۰ درجه شروع به ذوب شدن می نماید، ذوب نماید. همچنین به دلیل وجود شعله پخش شده در حادثه دست یابی به این دما بسیار سخت و غیر ممکن است چرا که این نوع شعله کمترین دما را بین سه نوع شعله نام برده شده ایجاد می نماید. با شواهد بالا به سختی می توان گفت که فولاد موجود در ستون ها دمایی بالاتر از ۷۵۰-۸۰۰ درجه را تجربه کرده است.
همچنین بعضی از گزارشات بیان می کنند که آلومینیوم بدنه هواپیما شروع به سوختن نموده است و دمای بسیار بالایی را برای ذوب فولاد ایجاد نموده است. در اینجا باید گفت که سوختن آلومینیوم در شرایطی خاص امکان پذیر است که این شرایط به طور معمول در یک شعله از نوع پخش شده و تولید شده به وسیله سوخت های هیدروکربنی قابل دستیابی نیست.
همچنین باید به این نکته اشاره کرد که سوختن آلومینیوم با درخشندگی خیره کننده و خاصی همراه است و با توجه به مقدار آلومینیوم موجود، سوختن آن باید چنان درخشندگی داشته باشد که از پشت دود سیاه آتش سوزی نیز دیده شود درحالی که چنین چیزی در تصاویر موجود قابل مشاهده نیست.

پس چه چیزی عامل تخریب ساختمان ها بود…   پایان بخش نخست./

درباره نویسنده

حمیدرضا گودرزی

دیدگاه شما چیست